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2026年5月1日，一部已经施行了三十多年的法律——《中华人民共和国海商法》将迎来首次全面修订。

对于广大从事跨境贸易、电商、物流的企业而言，这次修订绝非“例行公事”，其中关于“目的港无人提货”的责任归属调整，堪称一次根本性的责任重构，将直接影响货主的成本与风险。

过去，货物到港无人认领，头疼的多是买家（收货人）。而从今年5月开始，这个“锅”将大概率由卖家（托运人）来背。

新旧法规对比：责任主体的历史性“换位”

要理解这次变化的冲击力，首先要看清法律条文的“前世今生”。

旧规（1993年版《海商法》）

收货人责任优先

原《海商法》第86条规定，如果收货人延迟提货、无人提货或拒绝提货，由此产生的费用和风险（如滞箱费、仓储费、货物处置费等）‍主要由收货人承担。

在当时的设计下，承运人（船公司）会首先向提单上指定的收货人追索费用。

这种制度源于传统的贸易模式，提单作为物权凭证，谁持有提单谁提货，自然也该为提货行为（或不行为）负责。

但在实践中，尤其在跨境电商蓬勃发展的今天，问题频现：收货人可能失联、破产、或干脆弃货，承运人追偿困难，最终往往演变成承运人与托运人（发货人）之间的漫长纠纷。

新规（2026年5月1日施行）

托运人原则承担

新修订的《海商法》第93条彻底改写了游戏规则。核心原则是：目的港无人提货的费用和风险，原则上由托运人（发货人）承担。

这意味着，只要货物在目的港无人提取，承运人首先有权向托运人主张由此产生的一切额外费用。法律将风险管理的“第一责任人”前移到了贸易链条的起点——发货方。

当然，新法也并非“一刀切”。它设定了一个重要的例外情况：如果收货人已经行使了海上货物运输合同下的权利（例如，已要求承运人交付货物、或已就货物处置发出指示），那么责任可能转移至收货人。但这需要收货人主动“有所作为”，在大量弃货案例中，这种情况很少发生。

简单来说，新旧对比的核心转变是：

 旧规则 ：默认“谁提货，谁负责”（收货人）。

 新规则 ：默认“谁发货，谁兜底”（托运人），除非收货人已插手。

哪些跨境卖家将受到直接影响？

这次法律调整，几乎对所有通过海运出口的中国卖家都敲响了警钟，但以下几类企业尤其需要高度警惕：

1 跨境电商卖家

直发卖家（一件代发）：这是风险最高的群体。通常，这些卖家将小包货物通过货代集中发运，提单上的“收货人”往往是海外代理或最终消费者。一旦消费者拒收或代理出现问题，货物极易在港口沦为“孤儿”。新法下，所有滞港费用将直接追溯到作为托运人的国内卖家。

海外仓备货卖家：虽然货物最终进入仓库，但在货物抵达目的港、清关后提货至海外仓的这段“最后一公里”运输中，如果负责尾程提货的物流商出现延误或失误，导致货物滞港，卖家作为托运人同样面临被追责的风险。

2. 从事B2B传统贸易的出口企业

对于以FOB（离岸价）条款成交的出口商，以往常认为货物上船后风险就转移给了国外买家。

但新法下，只要提单上的“托运人”是你，你就对无人提货的风险负有首要责任。如果国外买家因市场变化、资金问题等原因弃货，船公司会首先找你索赔。

3 .通过“双清包税”等灰色渠道出口的卖家

这类渠道往往操作不透明，货权控制力弱。一旦渠道商在目的港出现问题无法清关或提货，货物将被扣留。

此时，作为提单上合法托运人的出口企业，将成为承运人追索滞港费的唯一明确对象，可能面临“货、款两空”还要倒贴费用的窘境。

4. 与信用不明的新买家合作的外贸企业

新法放大了买家信用风险对卖家的传导。如果对买家资信调查不足，对方提货意愿或能力低下，那么卖家将直接承担后果。

企业应对策略与注意事项

面对即将到来的新规，被动等待只会增加风险。主动调整业务和风控策略，是每个出海企业的必修课。

01. 全面审查并修订贸易合同条款

这是最核心的防线。不能再简单地依赖过去的模板。

明确责任链条：在与买家（收货人）的销售合同中，必须加入专门条款，约定若发生目的港无人提货、迟延提货的情况，所有因此产生的费用（包括但不限于滞箱费、仓储费、处置费及承运人索赔）均由买方承担，并保留向买方全额追偿的权利。这虽不能对抗承运人根据海商法向你索赔，但为你向买家追偿提供了坚实的合同依据。

强化付款条件：考虑采用更安全的付款方式，如提高预付款比例，或要求货物到港前付清全款，降低买家弃货的经济动机。

增加保险条款：要求买方购买相关保险，覆盖可能产生的弃货风险。

02. 谨慎选择并管理物流合作伙伴

选择靠谱的货代与承运人：与信誉良好、操作规范的物流服务商合作。新法要求承运人在发生无人提货时“及时通知托运人”。一个负责任的合作伙伴会及时预警，给你更多反应时间来处理货物，避免损失滚雪球式扩大。

明确货运代理协议：与货代签订的合同中，要清晰约定在目的港出现异常情况时的通知义务、处理权限（如是否有权转卖或销毁货物）及相关费用承担方式。

03. 强化对交易对手的资信管理

对新买家进行严格的背景调查，利用信用报告、行业口碑等多渠道核实其信誉。

对长期客户也要动态监控，关注其经营状况和付款习惯的变化。

04. 考虑投保相关贸易信用保险

探索投保出口信用保险或货物运输保险的附加险种，看其是否能够覆盖因买方不提货导致的滞港费、退运费等损失。这可以将不可预见的风险转移给保险公司。

05. 业务操作层面做好预案

提单信息确认：确保提单上的通知方信息准确有效，以便在异常情况下能有多一个联络渠道。

建立应急流程：内部明确一旦接到承运人关于无人提货的通知，应由哪个部门（如销售、风控、财务）牵头，按何种步骤（联系买家、评估货物价值、决定退运或弃货）快速响应。时间就是金钱，港口费用是按天累加的。

《海商法》三十年一遇的大修，将“目的港无人提货”的责任锚点从收货人移向托运人，是中国法律适应现代国际贸易格局，特别是跨境电商碎片化、高频次特点的重要体现。

倒逼所有中国出口企业从“发货即结束”的粗放思维，转向 ‍“全程风控”‍ 的精细化管理。