运费暴涨天价，物流市场仍频频爆仓？跨境大卖是如何解决出运难题的？

全球疫情的持续使全球航空市场遭受重创，去年，全球客运量同比下跌了75.6%，航空公司整体亏损高达1185亿美元。但相对于客运市场，航空物流市场从去年起却开始火爆起来，甚至出现“一舱难求”的现象。

疫情给全球运输和供应链带来许多不确定性。继集装箱价格走高后，现在干散货运价的上涨又成为市场瞩目的新焦点。干散货，是指像谷物、铁矿石、煤炭等能够以散装形式处理和运输的物品。

据央视财经《经济信息联播》栏目报道，部分商品的干散货运费已经处于11年来的高位，其最新周报估计从巴西桑托斯到中国山东日照的白糖的运费为每吨64.5美元，这是2010年6月11日以来的最高水平。

此外，亚洲一些主要经济体，大幅提高了对于大豆、小麦、玉米等主要农产品的进口，也推高了国际运费。将小麦从黑海运往亚洲的海运价格也从去年的每吨35美元涨至65美元。

另一方面，疫情控制后的经济复苏，海运需求大幅增加，无数集装箱船在短时间内抵达同一港口，造成码头和堆场活动达到高峰，同时影响陆侧操作，尤其是卡车到达和离开的时间变得更加漫长。

航空运输可以说是成了重灾区，疫情导致客机停运，运力大幅度缩减，从而运费急剧上涨，这一环扣一环的形成了严重的“蝴蝶效应”。尽管目前运费高涨，但“一舱难求”的现象依旧无法得到解决，国内多家大型航空公司的热门跨境货运航线也基本都处于满载状态，部分从广深地区出发的航线甚至需要提前一周订舱。

而陆地运输在时效上比海运快。运价方面，海运运价目前已高到令人绝望的水平，散货运输的情况下，陆运甚至比海运更便宜。另一方面，公路货运的灵活性也是其他运输方式无法比拟的。相比联运的多次装卸和各环节调度所需的额外费用，公路运输只需要一装一卸，货物损耗少，可以实现门到门的送达。也避免了货物到达后无人提货、货物堵塞场站/码头的尴尬。

当然，也有一些因素让长途公路运输的优势并不明显。公路网的规划不如铁路网成熟，卡车运输路线也存在问题。除此之外，长途公路运输自身的特点也限制了它的运量和价格。在托运人需要运送大批量的重货时，由于价格和承运能力，海运和铁路运输仍是跨境大卖的第一选择。

至于铁路运输方面，自2011年首列开行，迄今已经有十年之久，中欧班列已成为机械、电子产品、水果、汽车零部件等货物的一般贸易进出口的主要通道之一。稳定性是中欧班列另一大核心竞争力；班列有稳定的发运站，稳定的发运时间，并且对每列货柜的数量有规定，是一种集约化的铁路运输。

班列的时效性和稳定性可以加快高端产品的订单交付周期，或者原材料组织的周期，从而缩短供应链的一个循环，由此跨境电商企业资金周转会加快，现金流会更充裕。

亚欧市场、北美市场，都只是全球供应链的一个缩影。如果是你，在海外疫情的影响之下，你又会怎样安排货物的运输方式呢？